(서울=국제뉴스) 김태엽 기자 = 화물운송시장에는 화물자동차운수사업법이 있음에도 불구하고 동일 화물, 동일 화물자동차에 대해 두 개의 사업법 추진하는 생활물류법에 대한 이견이 팽배하다.

생활물류법을 발의한 박홍근 의원은 생활물류법은 '택배기사 과로방지법'이라고 주장하고 나섰다. 또한 화물업계가 우려하는 내용이 아님과 그렇게 되지 않도록 지속적으로 의견수렴을 하겠다고 했다.

그렇다면 화물운송업계에서 두 개의 사업법을 만들 필요가 없다고 주장하면서 택배사업과 이륜자동차운송사업은 화물자동차운수사업법에 두고, 택배기사 보호를 위해서는 별도 노동 관련 법률을 제정하거나 생활물류법에 택배기사 보호내용과 지원규정만 두자고 요청하는 이유는 무엇일까?

이는 두 가지로 가정해 볼 수 있다. 첫째 가정은 박홍근 의원이 언론기사를 통해 밝힌 내용과 같이 '화물업계를 붕괴시키는 법안'이 아님을 화물운송업계가 잘 모르거나 법안에 대한 해석 자체를 못해 오해로 인해 생활물류법 제정을 반대할 수 있다. 다른 또 하나의 가정은 박홍근 의원이 관련 법안의 내용과 화물운송업계에 대한 이해가 부족할 수 있다는 것이다.

화물자동차운수사업법의 근간은 자동차운수사업법이고 1960년대 제정돼 지금까지 화물자동차를 통한 운송행위에 대한 유일한 질서 법률이다. 화물운송시장은 매우 복잡하고 관련 종사자나 전문가가 아니면 쉽게 이해할 수 있는 시장이 아니다. 화물운송업계는 반세기 이상 화물운송시장에서 사업을 영위해 왔고 수많은 법제도의 변화에 단련돼 왔다. 상식적으로 볼 때 화물운송업계가 생활물류법의 법안내용을 잘 못 이해해서 화물운송업계를 붕괴시키는 법안이 아님에도 강렬히 저항한다는 것은 납득하기 어려운 부분이다.

정리를 해보면 박홍근 의원이 주장한 내용과 화물운송업계의 주장 중 둘 중 어느 한쪽은 법령해석을 잘못하고 있다는 것이다. 사실상 생활물류법에 대한 해석은 정책적인 부분 보다는 법조문 그 자체의 해석이 필요하다. 화물자동차운수사업법에는 화물운송사업자의 준수사항이 있고, 자가용화물자동차의 불법 유상운송행위 금지 규정이 있다. 생활물류법에서 화물운송사업자만이 택배사업을 할 수 있도록 규정하고 있지만 자가용화물자동차의 유상운송행위 금지대상은 화물운송사업자 뿐 아니라 화주, 서비스 제공자 등 국내 모든 법인과 자연인을 그 대상으로 한다.

박홍근 의원의 주장과 같이 택배사업자가 화물운송사업자이고, 생활물류법에서는 자가용화물차의 사용 또는 이용을 허용하지 않았기 때문에 문제가 없다는 것은 법안의 내용과는 다른 부분이 있다.

생활물류법에는 택배사업자나 소화물배송대상사업자 공히 사업용 및 자가용과 관계없이  모든 운송수단을 사용 및 이용할 수 있도록 허용하고 있다. 생활물류법은 제3조에 따라 이 법에서 정한 사항 외에만 화물자동차운수사업법을 따르도록 되어 있어 생활물류법에서 정한 내용은 화물자동차운수사업법에 우선 적용된다. 이미 모든 운송수단의 사용이 허용되어 있는 상황에서 택배사업자가 화물운송사업자이기 때문에 자가용화물자동차 불법 유상운송행위 금지 규정이 적용되지 않는가라는 부분은 세밀한 법률해석이 필요하다. 행정부의 해석과 달리 분쟁 등으로 인한 소송으로 법원에서 하는 해석은 다르기 때문이다.

설령 박홍근 의원의 주장이 사실이라고 해도 택배사업자는 과거 불법인 자가용 화물자동차를 여전히 이용해 왔고, 지금도 주변 택배 차량을 보면 흔하게 볼 수 있다. 화물자동차운수사업법에는 자가용화물자동차를 통해 유상운송행위를 하면 형사벌을 부과하고 있다. 제재규정은 있지만 사실상 무용지물이라는 것이 화물운송업계의 입장이다. 단속을 할 인력이 없다는 것이다.

화물운송업계는 이러한 지엽적인 문제 보다는 화물자동차운수사업법에서는 허가제로 적정 운송수단이 공급되는 반면 생활물류법은 등록제로 일정 기준만 충족되면 운송수단이 무분별하게 공급될 여지가 있다는 것이다. 그리고 동일화물, 동일화물자동차에 대해 이중적인 규제 잣대는 바람직하지 못하다는 의견이다. 그 이유는 개별 사업형태별로 사업법을 제정하는 것 자체가 법체계에 맞지 않고 효율적인 관리 자체가 불가능하기 때문이다.

일본의 경우도 택배사업과 이륜자동차운송사업은 화물자동차운수사업법에서 규율하고 있다. 어떠한 이유로 일본은 국내와 같이 택배사업과 이륜자동차 운송사업에 대해 별도 사업법을 만들지 않았는지 고민해 보아야 할 시점이다.

또한 생활물류법에는 '모든 운송수단'은 대통령령으로 정할 수 있도록 돼 있다. 하위규정에서 화물자동차운수사업법과 별도의 생활물류법상 사사업용 화물자동차의 신규등록을 할 수 있는 여지도 있다. 또한 운송위탁계약 집배송 차량만 화물자동차운수사업법에 따른 허가를 받도록 하고 있으나 이 또한 제재 규정이 없어 택배사업자가 소위 ‘배 번호판’ 화물자동차 외의 운송수단 소유자와 운송위탁계약을 하더라도 전혀 처벌을 할 수 없다.

이러한 몇 개의 예시적인 법률 조문의 문제점을 보더라도 박홍근 의원의 화물운송업계에 대한 해명은 석연치 않다. 무엇보다 '택배기사 과로사 방지법'이라는 제목을 붙이기 위해서는 택배기사의 근무시간과 일정수입 보장이라는 의무규정 즉 강행법규가 있어야 되지 않는가다. 과연 '자료제출요구, 개선명령, 표준계약서 체결 권고, 종사자 보호와 쉼터 설치 운영' 규정만으로 택배기사의 과로사 방지를 위한 법안이라고 할 수 있을지 의문이다. 이 부분에 대해서는 택배기사들의 의견과 결정이 중요할 것이다. 

국토교통위원회는 오는 19일 생활물류법에 대한 공청회를 준비하고 있는 것으로 알려져 있다. 공청회에서 토론자들이 법안의 제정 필요성과 법안 조문의 문제점을 지적할 것이고 이러한 의견에 따라 법안 심의가 이뤄질 것이다.

박홍근 의원의 주장과 화물운송업계의 주장이 상반된 상황에서 누구의 주장이 맞는지와 관계없이 국내 화물운송시장의 안정과 화물운송업계의 체계적인 관리를 통해 질 좋은 서비스를 받아야 하는 주체는 우리 국민이다.

중요한 점은 생활물류법을 통해 향후 화물운송시장에 혼란과 갈등이 증폭된다면 그 책임은 생활물류법을 강력히 추진한 여당과 문제점을 비판하고 조정하지 못한 야당에게 있을 것이다. 이러한 일들이 발생 되지 않도록 법안심사 의원들의 제정법률안과 화물운송업계에 충분한 이해가 있어야 할 것이다. 

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